Bu yazımızda hep birlikte İkinci Dünya Savaşı’nın ardından Fransa, İtalya ve Almanya’nın üretmiş olduğu arabaları üzerinden sosyal psikolojik bir analiz yapacağız. Seçmiş olduğumuz başlıkları ele almamızdaki yegâne sebep, bugün modern dönemin olmazsa olmazları olan arabaların savaş sonrası süreçte yapım amaçlarından çok farklı olmasıdır. Özellikle Fransa, İtalya ve Almanya örneğinde bu durumu daha net görebileceğimizi düşünüyorum. Bu yazımız içerisinde de savaş sonrası Avrupa’nın yeniden inşa edilmesine farklı bir açıdan yaklaşıp neden Fransa, İtalya ve Almanya sorusuna cevap bulmaya çalışacağız. Aslında bu coğrafyalar içerisinde tarihin, felsefenin, psikolojinin ve sanatın dansına şahit olacağız. En güzel yansımasını da arabalar üzerinden açıklamaya çalışacağız ve en sonunda da bahsetmiş olduğumuz ülkelerin Soğuk Savaş içerisindeki varoluş mücadelelerini göreceğiz.
Hepimizin genel algıları içerisinde arabalar belirli taleplerin nesnelerine bağlıdır. Bu açıdan konfor, hız, kalite, estetik ve farklılık bir arabayı meydana getiren ana nesnelerdir. Fark ettiysek bunlar bir talebin karşılığı yani isteğin bir özneye bağlanmasıdır. Ancak özne bahsetmiş olduğumuz durum içerisinde sadece kişi ile üretici arasındaki iletişimin bir yansımasıdır. Meseleyi bu açıdan ele aldığımız zaman, arabaların sadece üretilme amacıyla meydana geldiğini görürüz, anca bu bakış açısı objenin yorumlanması açısından eksik bir yaklaşımdır. Örnek olarak Ferrari’yi diğer arabalardan farklı kılan nedir, Renault neden daha çok satın alınır ya da Mercedes’in kalitesinin ana öznesi nedir gibi sorular sormamız gerekmektedir. Bu soruları sormamızı sağlayacak temel psikoloji ve felsefeden kısaca bahsetmek zorundayız çünkü anahtar kelimelerimizi belirleyip açıklayamazsak anlamda problem yaşayabiliriz. İlk olarak ataerkil düzenin farklı olma, performans gösterme ve öz olma psikolojisini ele alıp süreci anlamamızı sağlayacak felsefeyi ortaya koyarak konuya başlamamız gerekiyor. Gelin hep birlikte bu davranış biçimine felsefenin yardımı ile bir bakalım.
İnsanoğlu ilk şehirleşme hareketine kadar anaerkil sistem içerisinde yaşamını devam ettirmiştir ve erkeğin buradaki ana temel görevi avcılık ve savaşçılık olmuştur. Erkeğin bu konumu aslında anaerkil sistem içerisinde kendisini tam olarak gösterememesine neden olmuştur ki performans sergilemek ilk dönemden beri ‘’Erkekçe’’ tabirinin ana öznelerinden birisi halindedir. Bu tabir genelde Freud, Jung ve Adler’in gibi isimlerin tespitlerinde karşımıza çıkan bir tanımlamadır. Yani erkeği meydana getiren ana özellikler nedir sorusunun başlığı gibidir. Özellikle Alfred Adler, bu tanımdan yola çıkarak erkeğin bir noktada üstünlüğünü elde edip kendi otoritesini sağlayarak 20. yüzyıla kadar geldiğini ileri sürmektedir ki oldukça haklı bir noktaya parmak basmıştır. (1) Şehirlerin fonksiyonları, savaşlar, ülkeler ve rejimler gibi birçok noktada bunu rahatlıkla görebiliriz. Bu açıdan daha fazla performans sergileyen, önde olmaya çalışan ve farklılığını göstermek isteyen bir düzenin devam ettiğine şahitlik etmekteyiz. Aynı zamanda Adler, bu düzen içerisinde kadınların ön plana çıkmasını bir yanılmasa olarak kabuletmektedir çünkü bu düzende bir kadının çabası erkekçe davranışın devamı gibidir. Kısacası bir kadın performans sergilerken aslında erkekleşmiş bir davranış biçimi sergilemektedir. Bu yüzden gerçek kadın ya da kadınca davranışının ne olduğunu tam olarak bilemediğimizi ileri sürmektedir ki erkeğin hegemonyası bu gerçekliğin önünü yüzyıllar içerisinde çok büyük bir şekilde tıkamıştır. (2)
Performans sergilemek konusunda Freud, Adler’den daha derinlemesine bir yaklaşım sergileyerek bilinç öncesi ve bilinçdışı kavramını devreye sokar. Bu noktada kendisi gündelik hayatta meydana gelen hemen her olayın içerisinde bir “ben” algısı olduğuna işaret eder. Özellikle bu ben algısı içerisinde arzularımızın birer dinamik olduğunu ileri sürmektedir. Bu şekilde bilinçdışı gerçekleşen durum bir refleks halini alarak ön bilinç içerisinde yer etmeye başlar. Bu şekilde performans sergilemek ve farklı olma çabamız aslında gündelik hayatımızı şekillendiren ancak hiç farkında olmadan yaptığımız bir refleksi meydana getirmektedir. Freud bu durumun en belirgin gözüktüğü noktalardan birisinin sanat olduğunu söylemektedir ve “düşünsel her şeye gücü yeterlilik” kavramının tek korunduğu yerin sanat olduğunun altını çizmektedir. (3) Sanatçıyı ise bu noktaya getiren kaynağın değişmeyen arzu isteğine bağlamaktadır ki sanatçı için arzu her zaman bir varoluşu simgelemektedir. Freud, sanatçının burada bir gerçeklik yanılsaması meydana getirip doyumluk seviyesine ulaştığını belirtir. Bu durum aslında nesnesi belli olmayan bir özneyi bize göstermektedir ve ben algısının halen daha devam ettiğine işaret etmektedir. Yani sanatçının görmek istediği durum sadece ona aittir ve bizler onun eserine baktığımız zaman onun gördüğü perspektife hayranlık beslemekteyiz. Kısacası sanatçının farklılığı bir süre sonra bizlerin farklılığı ve öznesi haline gelmektedir. Bu durum sanatın sanat için mi yoksa toplum için mi yapılır sorusunu karşımıza çıkartmaktadır. Şahsi kanaatim, sanatın nesnesinin belli olmayan arzulardan meydana geldiğidir. Jacques Lacan’ın ifade ettiği gibi “Talebin nesnesi bellidir; arzunun ise nesnesi belirsizdir. Talep nesnesini ister; arzu ise nesnesi gibi görünen şeyi değil, her zaman başka bir şeyi ister. Talep tatmin edilebilir; arzu ise asla tatmin edilemez. Talebin nesnesi gerçek bir nesnedir; arzunun nesnesi ise bir fantezidir.” (4) Lacan için bu durum “hayallerin her zaman gerçek dışı olmalıdır” metodunun bir açıklamasıdır. Yani sanatçının meydana getirmiş olduğu eser ben algısından başlayarak şekil alır ve onun algısındaki farklılık gören kişinin öznelerinden birisi halini alır çünkü farklı olma çabamız Freud’un iddia ettiği “öteki” kavramı üzerinden hemen herkesin yaptığı bir durumdur. Sanat bu noktada bir diğerinin ötekisi ve aynı zamanda tekrarlanan bir farklılığıdır. Yani sanatçılar birbirinin ötekisi konumundayken aynı zamanda sanatın tekrarlanan sürdürülebilirliğini temsil etmektedirler. Bu durumun içerisine “merak” kavramını da eklememiz gerekmektedir ki Aristo için merak insanın yok edemeyeceği bir içgüdüdür. Aristo merakın olduğu her yerde bilimin, sanatın ve felsefenin olacağını söylemektedir. Merak, insanın yok edemeyeceği bir içgüdüsü olduğu için bilim, sanat ve felsefede haliyle yok edilemez, sadece şekil ve yer değiştirir..
Ana başlıklar etrafında görüyoruz ki öz olmak, farklı olmak, öteki olmak ve bunun sonucunda meydana gelen performans sergilemek kişisel düzeyde başlayan bir süreçtir. Richard Poirier “The Performing Self” (İcra Eden Benlik) isimli makalesinde performans sergilemenin belirli bir metodu olduğuna dikkat çekerek bir gizlenme durumuna işaret etmektedir. Ona göre;
“Performans bir güç kullanımıdır, hem de son derece arzu dolu bir güç. Garip, çünkü performans, başlangıçta ne denli gözü dönmüşçesine kendine dönük, hatta narsisist ise, sonrasında tanınma, sevilme ve tarihsel boyutlar kazanmaya aynı derece heveslidir. Ketum edimlerin birikiminden, sonunda ona maruz kalan zihnin denetimi uğruna, gerçekliğin kendisiyle rekabete girişen bir form doğar. Edebiyatta, resim de ya da dansta performans, her biri masumca hesaplanmış binlerce mimik ve hareketten oluşur. Burada masumiyetten kastım, bu hareketlerin mutlak ahlaki tarafsızlığa sahip olmasıdır başka hiçbir şeye değil, sadece birbirlerine hizmet etme gayesiyle yapılırlar; ayrıca masumdurlar, çünkü son kertede sorumlusu olabilecekleri şeyin – son şeyin ‘’eser’’ adı verilen birikimin ancak müphem bir genel kavrayışıyla yaratırlar.” (5)
Poirier’in anlatımı sanki Lacan’ın metoduna bir örnek niteliği taşımaktadır. Lacan, belli olmayan hayallerden bahsederken Poirier, sanatçının eseri için kullanmış olduğu öznelerden bahsetmedir. Özne tabirini ben kullanıyorum çünkü kendisi bu durumu özne değil bir kılıf olarak görmektedir. Edward Said, Poirier’in performans yaklaşımına bir oluş değil, daha ziyade, “eylemi hem engelleyen hem ona şekil veren safhalardan geçmesi gereken bir edim” olarak görmektedir. (6)
Özne meselesinin buradaki önemi ise bir sözün ve söylemin kaynağı oluşturmasındandır. Bu durum eserin meydana getirmiş olduğu söylemin karşılığıdır aynı zamanda. Yani sanatçı ya da tasarımcı yapmış olduğu eser içerisinde belirli noktalar seçerek yol alması gerekmektedir. Bu noktalar aynı zamanda bizim zihnimizdeki çağrışım noktalarını tetikler ve harekete geçirir. O zaman sanat eserinden ya da bir objeden duygularımıza, düşüncelerimize göre beklenti içerisine girmekteyiz ki bu durum bizim eser üzerinden kendi öznemizi oluşturmamız anlamına gelmektedir. O halde Lacan’ın tabirini burada biraz daha genişletmemiz gerekiyor. Lacan, arzunun nesnesi belli değildir diyordu, o halde bu noktaya sanatçıyı koymamız gerekmektedir çünkü arzusu sonucu hareket edip nesnesi belli olmayan bir eseri meydana getiren kişi bizzat kendisidir ve perspektifinden yani ben algısından hareket etmektedir. Talep eden kişi toplumun bizzat kendisidir ancak bu talebi hiç farkında olmadan meydana getirmektedir. Sanatçı ise bu noktayı görüp kendi arzusu ve perspektifine göre şekil vermektedir. Bu yüzden performans noktası, toplumun bazı kolektif noktalarından yani öznelerinden faydalanmaktadır. Kısacası toplumun ortak hislerinden olan acı, mutluluk, üzüntü, öfke ve özlem gibi birçok kavramın sanatçı tarafından fark edilip şekillendirilmesidir. Toplum farkından olmadan bazı özneleri ortaya koymaktadır ve sanatçı bunları görüp kendine göre değiştirebilendir. Theodor W. Adorno’nun tespitiyle toplum her zaman kendi varlığını ve etki alanını hissettirmektedir ve herhangi bir durumu kendisine göre biçimlendirebilir. Tespitini ise şu şekilde açıklamaktadır:
“Çünkü toplum fikri herhangi bir tekil olgudan çıkarılamayabilecek, hatta diğer taraftan, tekil olgunun kendisi olarak kavranamayacak olsa da yine de bir bütünlük olarak toplum tarafından belirlenmemiş bir toplumsal olgu yoktur. Toplum, her bir somut durumun ardından bir bütünlük olarak görünür.” (7)
Adorno’nun bu tespiti sanat ile toplumu birbirinden ayırmamaktadır çünkü toplum bir sanat eserini kendisine göre şekillendirip sahiplenebilir ve bu durum onun kültürel söylemi haline gelir. Kendisi süreci “Sanat, topluma karşı toplumsal itirazdır.” (8) şeklinde değerlendirmektedir. Toplum, bu açıdan kendisini anlatabildiği her durumu potasında birleştirir ve farklılıkların bir kolektifliğini meydana getirir. Aslında Adorno’da, Poirier’in öne sürdüğü birçok noktaya katılmaktadır, ancak bahsettiğimiz şema içerisinde Adorno, Poirier’in sanatçıya olan bakışını toplum ile genişletmeyi amaçlamaktadır. Bu açıdan sanatçının eserini toplumdan bağımsız bir şekilde ele alamayız. Örnek olarak Beethoven’in bestelerinde kardeşlik, adalet, eşitlik gibi kavramlar ön plana çıkmaktadır. Bu durumun planlayıcısı ve düşüneni Beethoven’dir, ancak Beethoven’in bu düşüncesini tetikleyen şey o dönemin toplumsal algısıdır. Ancak bu söylediklerimiz sanatçının eserlerini sadece toplum için meydana getireceği anlamına da gelmez. En temel perspektifte toplum ile sanat arasında bir etki tepki meselesi vardır. Sanatçı burada kendi düşüncesi ile şekil veren, yorumlayandır, ancak arzusunun asıl nesnesi belli değildir.
Peki bahsetmiş olduğumuz özne yani eserin ya da tasarımın ana unsurunu oluşturan ana tema neden bu kadar önemli, özellikle öz ve özne bir sanat eserinde ya da tasarımda neden bu kadar ön plana çıkmaktadır? Michel Foucault ve Gilles Deleuze için öz ve özne, bir düşüncenin en temel kaynağı ve karşıda uyandırdığı çağrışımın tetikleyici unsurudur. Bu açıdan sanatın öznesi cisimsiz bir gösterge ile meydana gelen manevi bir anlama birliğidir. (9) Deleuze, özellikle öznenin başka bir özneye sürekli bağlı olması gerektiğini savunmaktadır. Kısacası her özne başka bir görüşte çok başka anlamlar ifade etmektedir. Bu açıdan her özne yeni bir dünyayı bizlere göstermektedir. Bu durum meydana gelen sanat eserinin toplum içerisinde daha fazla benimsenmesi ve sahiplenmesini sağlayan ana unsurlardan birisidir. Şunu rahatlıkla söyleyebiliriz ki bu istek ve arzu şeması, insanoğlunun hemen hemen her yaptığı icraata karşımıza çıkan bir hareketedir. Bugün Formula 1 yarışını izliyoruz ve birçok fanatik seyirci için yarışan arabalar bir anlamsal özü ifade etmektedir. Kısacası o kişinin zihninde yer etmiş olan ve ben duygusundan beslenen tekelci bir algıdan bahsetmekteyiz. O halde bugün Michelangelo’nun Davut Heykeli ile Ferrari’nin arasında öz ve özne açısından hiçbir fark göremeyiz çünkü her ikisi de belirli biranlatıma ve dışavuruma sahiptir. Belki şunu diyebiliriz; birisi araba diğer ise Rönesans dönemine ait ve eşi olmayan bir eser. Evet bu yaklaşım doğru olmakla birlikte bir eksiklik barındırmaktadır. O eksiklik; Ferrari gibi arabaların kendi içerisinde barındırmış olduğu özne ile mermerin arkasındaki heykelin öznesini ortaya koyamamaktan kaynaklıdır. Şahsi kanaatim birçok yarış arabası ya modaya ait olan herhangi bir şeyin ana kaynak noktası belirli özneler neticesinde karşıdaki kişide anlam uyandırmasıdır. Özne o yüzden eylem ya da bilgi durumunda olup bitenin tersine, nesneyi belirleme ve onu ele geçirmek isteğinden vazgeçip, kendisini özgür bir irade ile sanat eserinin duygusal etkilenimine bırakır. (10) O yüzden küresel çağda bunun çok fazla örneğini görüyoruz; kimi insanlar kendileri bir araba içerisinde çok mutlu bir şekilde anlatırken kimileri bunu bir kıyafet ya da parfüm ile yapmaktadır. Bu tarz örnekler arttırılarak devam edebilir elbette çünkü aklınıza gelen her örnekte bir çağrışım ve anlam meydana gelecektir. Düşüncelerimizin, farklı olma çabamızın ve en önemlisi başka özneler üzerinden kendi öznemizi yaratmamız, anlatmış olduğumuz durumun bir yansımasıdır.
Psikolojik ve felsefik kısma bu kadar değinmemizin sebebini sizlere en temelde şu şekilde açıklayabilirim; ele alacağımız arabaların yapılan bir sanat eseri ile aynı düşünceyi paylaştığını düşünmekteyim çünkü her birinin en temel amacı aynı belirsiz arzudan şekil almaktadır ve ilk olarak ben merkezli başlasa da toplum tarafından başka bir değere dönüşmektedir. Bu açıdan ister araba olsun ister sanat eseri olsun hepsi bir ülkenin bütünsel söylemini karşımıza çıkartmaktadır. Üstelik birazdan ele alacağımız ülkelerin neden böyle bir söylem geliştirdiğini daha yakında göreceğiz.
Fransa, İtalya ve Almanya: Hesaplaşma ve Kusurlu Geçmişten Kurtulma
Öncelikle hep birlikte neden bu üç Avrupa ülkesini ele aldığımıza kısaca bir değinelim. Fransa’nın, İtalya’nın ve Almanya’nın en ortak yönü İkinci Dünya Savaşı’nın sonrasında bir varoluş krizi yaşamalarıdır ki Fransa bu durumu 1940 yılından itibaren yaşamaya başlamıştır. Fark ettiyseniz saymış olduğumuz ülkeler savaşı kaybetmenin psikolojisini en çok yaşayan ve “hesaplaşma” adı altında nerede yanlış yapıldı sorusunu soranlardır. Bu duruma hesaplaşma dememizin sebebi, üç ülkenin de savaş sırasında faşist idareler tarafından insanlığa karşı ağır suçlar işlemiş olmasıdır. Özellikle Almanya bu konuda en kusurlu geçmişe sahip olan ülkedir. Bugün ise bunların birer toplumsal norm haline geldiğini görmekteyiz. Ne kadar uygulanmasa da insanlığa karşı işlenen suçların küresel dünya içerisinde yeri olmadığı söylemini işitmekteyiz. Bu algımızı oluşturan en büyük etken ise sözlü bir eylem olmayan faşizmin, İkinci Dünya Savaşı içerisinde milyonlarca insanı katletmiş olmasıdır. Bu açıdan savaş sonrası küresel sistemin yargıç ve suçlu ekseninde döndüğünü rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu yargılama savaş sonrasında Almanya başta olmak üzere Fransa, İtalya ve Japonya üzerinde çok ciddi şekilde uygulanmıştır. Galip taraf olan Britanya, Amerika ve Sovyetler Birliği ekseninde yeni bir kutuplu dünya sistemi inşa edilirken saymış olduğumuz suçlu Avrupa ülkeleri kendilerini bu sistem içerisinde nasıl bir konuma koyabilirlerdi ya da söylemlerini nasıl inşa edebilirlerdi? Düşünsenize hangi ülke kendi işlediğin suçun müzesini başkentine diker; cevap çok basit Almanya. Suçluluk psikolojinin en temel yanı burada kendisini göstermektedir çünkü işlenen suçun ve hatanın ardından bir sorgulama dönemi meydana gelir ki bu durum geçmiş ile şu anda var olma anlamı taşımaktadır. Yarın ise bu var olmanın sonucunda sadece hayal edilen, hedeflenen süreci işaret etmektedir. Bu yüzden kusurlu geçmişi ile mücadele eden bu üç Avrupa ülkesi kendi yarınlarını sorgulama üzerinden geliştirdikleri düşünceler ile var etmeyi hedeflemiştir.
Ele almış olduğumuz tablodan da göreceğimiz gibi üç ülkenin ortak amacı kendisini dünyada var etmek ve kusurlarını kabul edip kutuplu sistem içerisinde yeni bir söylem meydana getirmektir. Bunu başarmaları içinde kendilerine ait olan bütün değerleri bir çatı altında birleştirmeleri gerekmektedir. Gastronomi, sinema, sanat, kıyafet, mimari, otomobil gibi birçok başlık saymış olduğumuz ülkelerin söylemini, kendi öznesini meydana getirmektedir. Üstelik ele almış olduğumuz Avrupa ülkeleri kendi içerisinde birçok farklı bölgeyi ve dili barındırmaktadır. Bu yüzden bütün farklılıklar bir söylemi inşa etmeli ve sonunda nesne ile birleştirilmelidir. Kısacası bugün televizyonda Ferrari’yi görünce kafamızda nasıl İtalya canlanıyor sorusuna cevap vermiş oluyoruz bu şekilde. T. W. Adorno, toplumun kendi normunu, söylemini herhangi bir şeyden inşa edebileceğini söylerken son derece haklıydı aslında. Onun bu tespitini Deleuze’in bize vermiş olduğu özne tanımı ile genişletiyoruz aslında çünkü özneler her zaman bir özneye ihtiyaç duymaktadır. Buradaki özne sanat eseri, düşünce ya da objenin kişi tarafından algılanıp kendi öznesini meydana getirmesidir. Bu yüzden farklılıklar başka birisinin farklılığı haline gelip ana özne etrafından şekillenmektedir. Davut Heykeli ve Ferrari her zaman bir özne olarak kalacaktır ve onu gören kişi kendi kafasında yeni bir özne yaratarak bir farklılıklar bütünü meydana getirecektir. Aynı zamanda bu farklılıklar bütünü bir bütün kültürü meydana getirerek bir çatı altında birleştirecektir. Bu durum geçmişi ile harmanlanan ülkelerin yapabileceği bir yeterlilik düzeyidir. Elinize bir parfüm şişesinin alıp “kesin Fransa’da üretilmiştir” demek gibi bir durum aslında bu. Bu şekilde görüyoruz ki hepimizin kafasındaki özne, başka bir özneyi bellek ile tetiklemektedir ve söylemi meydana getirmektedir. (11)
Buraya kadar olan anlatım, konumuzu kavramak açısından yardımcı olmak adınadır. Şimdi gelin hep birlikte ele alacağımız ülkelerin üretmiş olduğu arabalar üzerinden nasıl bir süreç inşa ettiğine bakalım.
Fransa, farklılıklar bütünü temsil eden bir yapıya sahiptir. Öyle ki dünyanın en esnek çalışma saatlerine sahip olup ilk beş büyük ekonomiden birisi olması ya da yemeklerinde aşırı tereyağı kullanıp Avrupa ortalamasına göre en düşük obezite oranına sahip olması bu ülkeye karşı her zaman soru işareti ile bakmamızı sağlamaktadır. Fransızlar hemen her konuda farklı olmak isterler ve bunu göstermek için pragmatist davranmaya çalışırlar. Kısacası onlar için en önemli olan şey kendi özünü ortaya koymaktır. Bu açıdan yemek, sinema, araba, kozmetik gibi birçok alanda Fransız olmak hemen her şeyden önemlidir. Bu durum İkinci Dünya Savaşı öncesinden de böyleydi günümüzde de aynı şekilde devam etmektedir. Kendileri yapılan bir şeyin yerliliğine bakarak değerlendirirler. Bu durum onlar için vazgeçilmez bir gerçeklik taşımaktadır.
Fransa’da eski ile modern bir ara bulunmaktadır ve ikisini birbirinden ayırmak son derece zorudur. Sanki hem geçmişte hem şimdide yaşamaktadırlar. (12) O yüzden geçmişlerinin bile farklı olmasını isteyen bu Avrupa ülkesi sürekli olarak bir takıntı halindedir. Bu konudaki en büyük engelleri ise İkinci Dünya Savaşı süreci olmuştur. Günümüz Fransız entelektüelleri, savaşın bir utanç olduğunu konusunda hemfikir gibi gözükmektedir. Bu yüzden geliştirdikleri tarih yazımı en temelde geçmişin normlarından faydalanarak kendi referanslarını yaratmak üzerine kuruludur. (13) Bu şekilde Vichy yönetiminin yaratmış olduğu lekeyi temizlemek ve bir yeni inşa etmek isterler. Üstelik savaş öncesi Fransa’ya gerçekleşen sosyal bilimci akımı bu durumun sorgulanması adına önemli bir zemin hazırlamıştır. (14) Savaş sonrasında ise bu durumun halk bazında bir hesaplaşmaya döndüğünü görürüz. Bu açıdan Almanlara yardım eden kadın ve erkek herkes yargılanmıştır. Hatta bazı Fransız kadınların Almanlar ile ilişkiye girmeleri hedef odağı haline gelmiş ve birçoğunun saçları zorla kazıtılmıştır. Vichy taraftarı olan kişilerin dükkanlarını yağmalanmış ve ciddi şekilde darp edilmişlerdir. Bu durumlar ışığında Fransa savaş sonrası küresel sistem içerisinde kendisini yeniden göstermek zorundadır. İlk başlayacağı yer ortak normların birleştirilmesi olacaktır. Bu konuda da edebiyat, sanat, film, gastronomi ve küresel dünyanın önemli bir öznesi olan otomobil ön plana çıkmıştır. Nitelik geleneğini başta sinema olmak üzere hemen her alanda kullanılmaya başlanmıştır. (15) Kısacası yapılan ve üretilen her şey Fransız olmak zorundaydı. Ancak bu anlayışın içerisinde sürekli olarak farklı olma düşüncesini barındırmışlardır. Peki bu arabalar hangileriydi ve Fransızlar için Fransa’yı hangi derecede temsil etmekteydi?
Fransız arabaları en temelde gösterişsiz, kullanışlı ve basit olmalıdır. Bu özneler bir Fransız arabasını meydana getiren ana dinamiklerdir. Bu açıdan günümüzde satın olmuş olduğumuz Fransız arabalarının birçoğunda estetik ön planda değildir, ancak şunu unutmayalım ki bahsetmiş olduğumuz ülke Fransa olduğu için kesin bir durum söz konusu olamaz. Arabalara pek değer vermediklerini söyleyebiliriz ancak dünyadaki ilk geniş organizasyonlu araba yarışının Fransa’da yapıldığını öğrendiğimiz zaman bu düşüncemizden hemen vazgeçebiliriz. Evet motor sporları ilk olarak 1894 yılında Fransa’da gerçekleşmiştir. Paris ve Rouen arasında gerçekleşen bu yarışın tek kusurlu tarafı Fransızların 90 dakikalık yemek molası vermiş olmasıdır ancak buna rağmen günümüze kadar gelen Grand Prix geleneği doğmuştur.
1894 yılında Paris-Rouen yarışında kullanılan arabadan bir örnek (16)
Bu tarihten sonra ise Avrupa genelinde yarış pisti sayısında çok ciddi bir artış meydana geldi. Fransa’da bu pistlerin en bilineni ise 1923 yılında Le Mans bölgesinde inşa edilmiştir. Le Mans aynı zamanda 24 saat süren dinamik Fransız yarışının ismini taşımaktadır. 24 saat boyunca pilot ya da pilotlar pistten hiç ayrılmaz ve yarışa devam ederler ancak yarış son derece tehlikeli olduğu için her 5 yılda 6 yarış pilotunun öldüğü bilinmektedir. 24 saat gidebilecek bir araba tasarlamak konusunda Renault çok ciddi çaba harcamıştır ve Dakar Ralliler’inde F1 modelli yarış arabası ile ciddi başarılar elde etmiştir. Ancak 1955 yılında sürücü Pierre Levegh’in arabasının kontrolünü kaybedip pistten tribüne uçması sonucunda 83 kişi hayatını kaybetmiştir. Bu yüzden Le Mans Fransa’nın en tehlikeli araba yarışı olarak değerlendirilmektedir.
Renault’un yarıştaki başarıları sadece F1 ile sınırlı değildir. Yarış konusunda Alpine A110 model yarış arabası büyük bir mühendislik harikasıdır. Alpine A110 ilk olarak jandarmaların ülke içerisinde daha hızlı hareket edebilmesi için üretilmiştir ancak tasarımı pistlere o kadar elverişlidir ki yarış arabası olarak üretilmeye devam etmiştir. Dünyanın ilk ralli şampiyonasını kazanan araba olma özelliğini taşımaktadır.
Alpine A110 (17)
Formula 1, 1977 yılında turboşarjlı arabaların yarışabileceğini ilan etmesiyle birlikte Renault, ilk tasarımı olan RS01 modelini pistlere sürmüştür. RS01, aynı zamanda pistlerdeki ilk turboşarjlı yarış arabasıydı ancak istenilen başarıyı başlarda verememiştir ve “sarı demlik” lakabını almıştır. Bu duruma Jean-Pierre Jabouille pilotluğunda 1979 yılında yapılan Fransa Grand Prix’inde birincilik yakalayarak son verilmiştir.
Renault RS01 (18)
İlk başta dediğimiz gibi konu Fransa olunca farklılık bir refleks olarak karşımıza çıkmaktadır. Arabalara düşkün olmayan ama yarış konusunda tutkun ve üretken olan bir yapıya sahiptirler. Buraya kadar hep Fransız arabalarının hızından bahsettik, şimdi onların farklılıklarını ve pratik yapılarına bir göz atalım hep birlikte.
Fransızların sadeliğe ve basitliğe olan tutkusunun en belirgin gözüktüğü araçlardan birisi Citroën 2 CV’dir. Pierre Boulanger tarafından geliştirilen 2 CV, Fransa’nın coğrafi yapısına uygun bir şekilde tasarlanmıştır. Fransa, bir tarım ülkesi olması bakımından kırsal kesimden şehirlere ürünlerin sağlam gelmesi gerekmektedir. Boulanger ise bu durum için 2CV’yi basit ve engebeli arazilere uygun bir biçimde tasarlamak istemiştir. Süspansiyonları sayesinde 2CV, sarsılmadan arazilerde rahat bir şekilde hareket edebilecek vaziyetteydi ancak İkinci Dünya Savaşı’nın başlaması aracın piyasaya sürülmesini engelledi. Fransa, Almanya tarafından işgal edilince Nazi idarecileri Boulanger’dan 2CV’yi kendi himayelerine teslim etmesini istediler ve iş birliği teklif ettiler. Boulanger, bu teklifi geri çevirerek 2 CV’nin bütün prototiplerini Fransa içerisinde saklamaya çalıştı. 2 CV, ancak savaş sonrasında 1948 yılında piyasaya sürüldü ve dünyaya çapında 4 milyon satış gerçekleştirdi. Tasarımı ve görünüşü ile tamamen Fransa’ya aitlik izlemini vermektedir bütün dünyada.
Citroën 2CV (19)
Şimdi gelelim Fransızların en Fransız arabası olan Citroën DS modeline. DS modelinin Fransa için bu kadar önemli olmasının sebebi ezber bozan ve devrimci bir nitelik taşımasıdır. Tasarım içerisinde kullanılan süspansiyonlar o zamana kadar hiçbir arabada olmayan bir yapıya sahiptir. 1960 yılında yapılan Monte Carlo Ralli’sini kazanarak bahsetmiş olduğumuz yapısını tüm dünyaya göstermiş ve ünlü İngiliz markası olan Rolls-Royce’u büyük ölçüde etkilemiştir. Şirketin yetkilileri DS’nin süspansiyon sistemini incelemek için Citroën’den ödünç almıştır. Görünüşü, sadeliği ve yeni özellikleri sayesinde Fransız halkı DS modelini ciddi bir değer olarak kabul etmiştir. Birçok kişi için Citroën DS, Fransa’yı dünyaya tanıtan önemli bir görünüme sahiptir. İlk başta değindiğimiz özne olayını hatırlasanız DS’nin Fransa için ne kadar önemli olduğunu rahatlıkla kavrayabilirsiniz.
Citroën DS
Sizlere DS modelinin Fransa’nın eski Cumhurbaşkanı olan Charles De Gaulle’ün hayatını kurtardığını anlatmak isterim. De Gaulle, 1962 yılında Citroën DS ile halkın arasından geçerken aracına 14 kurşun ateş edilmiştir. Bunlardan bir tanesi arabanın lastiğine isabet etmiştir ancak DS’nin bahsetmiş olduğumuz süspansiyon sistemi o kadar iyidir ki aracın sürücüsü patlayan tekere rağmen direksiyon hakimiyetini kaybetmemiş ve yoluna devam edebilmiştir. De Gaulle ise bu saldırıdan yara almadan kurtulmuş ve Citroën DS’yi makam aracı olarak kullanmaya başlamıştır. Günümüze kadar Fransız devlet başkanlarının Citroën’i makam aracı olarak kullanması geleneği bu şekilde başlamıştır.
Charles De Gaulle, Citroën DS model aracın üzerinde Senegal’de caddeden geçerken (20)
Fransa’nın farklı olma takıntısının en güzel örneklerinden birisini Renault’un 1984 yılında tasarlamış olduğu Espace sersinde görmekteyiz. Espace, aile arabası olarak tasarlanmıştı ancak tasarımındaki farklılığı anlaşılmasında çok büyük sorun meydana getirdi ve ilk yıl sadece 4 adet satılabildi. Farklılığı ise öndeki iki koltuğunun 360 derece dönüyor olması ve aracın hemen ortasında bir tek koltuğun bulunmasından kaynaklıdır. 5 koltuktan oluşan bu garip araç Fransızların farklı olma takıntısının bir ürünü gibidir adeta. Psikolojinin tasarımla buluşması olarak da görebiliriz bu durumu.
Renault Espace I (21)
Bu farklılık takıntısı özellikle Citroën’de belirgin gözüken bir durumdur. O kadar değişik modeller üretmişlerdir ki yapım amaçları sadece ve sadece farklı olmasıdır. Üç tekerlekli ve koltuklu modellerin üretilmesi, kapısı olmayan ve üstü açık tasarımların yapılması bakımından Citroën resmen Fransa’yı temsil etmektedir. Bugün Citroën Conservatoire’ye gittiğiniz zaman bu örneklerin hepsini görmeniz mümkündür. Bazılarını sizlere göstermek isterim;
Son olarak Bugatti’den tarihçesinden kısaca bahsetmek isterim çünkü oldukça karıştırılan bir markadır kendisi. İtalya’ya mı, Fransa’ya mı yoksa Almanya’ya mı ait olduğu konusunda sürekli bir tartışma dönmektedir. Bu durumu tarihi gerçeklik ile açarsak Bugatti’nin kurucusu olan Ettore Bugatti’nin 1881 yılında Milano’da doğduğunu görürüz. İlk fabrikasını da 1909 yılında Molsheim şehrinde açmıştır. Molsheim şehri günümüz Alsace bölgesinde yer almaktadır ancak bölge 1870-1871 Fransa-Prusya savaşı sırasında Almanlar tarafından ele geçirilmiştir. Doğal olarak Ettore Bugatti ilk fabrikasını Almanya’da açmıştır. Birinci Dünya Savaşı bittikten sonra Alsace bölgesi yeniden Fransızların eline geçmiştir ve Bugatti bir Fransız markası haline gelmiştir ancak günümüzde bütün haklarının Volkswagen tarafından satın alınması sonucunda Alman markası olmayı devam ettirmektedir.
Buraya kadar görüyoruz ki Fransızlar kendileri için yapılan her şeyi severler ve buna bir anlam yüklerler. Saymış olduğumuz bütün arabalar ve daha nicesi Fransa için bir değerler bütününü oluşturmaktadır. Bu yüzden özne ve nesne arasında sürekli olarak bir etki tepki meselesi mevcuttur. Fransızların hemen her konuya yaklaşımı bu şekilde meydana gelmektedir. En önemlisi de savaş sonrası geçmişlerini temizleyip tüm dünyaya göstermek istemeleridir. Suçluluk psikolojisinin yaratmış olduğu hemen her durumda bunu görmek mümkündür.
İtalya’nın Fransa’dan ayrılan en büyük yanı, savaşı kaybeden tarafta yer alması ve Almanya’nın müttefiki olmuş olmasıdır. Aynı zamanda Faşizmin doğum yeri olması bakımından Almanya’dan sonraki en kusurlu geçmişe sahip ülkedir. Bu yüzden Fransa gibi kendi öznelerini bir çatı altında birleştirip küreselleşen dünya içerisinde yerini tesis etmesi gerekmektedir. Üstelik bu konuda Fransa’dan daha fazla çaba harcadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Mussolini’nin İtalya üzerinde bırakmış olduğu leke, sadece İtalya’nın değerler bütünü ile temizlenebilirdi ancak burada sadece Mussolini dersek çok büyük bir hata yapmış oluruz çünkü Mussolini’nin iktidara gelmesini sağlayan bizzat İtalyan halkının kendisidir. Bu açıdan bir kişi ile hesaplaşma olarak değil geçmiş ile kolektif bir hesaplaşma süreci olarak kabul edilmesi gerekmektedir.
İtalya, geçmiş kültürel birikimi sayesinde faşist idarenin mirasından kolay bir şekilde kurtulmuş ve küresel dünyaya rahat bir entegrasyon süreci meydana getirmiştir. Örnek olarak Gusieppe Verdi’nin operaları yeni bir İtalya yaratılmasına her zaman yardım etmiştir. Bu yüzden Luciano Pavarotti’nin İtalya’nın savaş sonrası mimarlarından olması kaçınılmaz bir gerçeklik gibidir. Eski operaların daha fazla sahnelenmesi ve izleyici ile buluşturulup “biz aslında buyduk” denmesi, savaş sonrası psikolojinin en belirgin noktalarındandır. Rönesans dönemi eserlerine daha fazla vurgu yapılması ve asıl düşmanın eski monarşi, kilise, aristokrasi ve onların en temel müttefiki olan faşizm olduğu söylemi sürekli olarak karşımıza çıkmaktadır. (23)
Louis Althusser, İtalya’nın toplumsal birliğini tam olarak tamamlayamadığını ve büyük gelişmelerin sürekli Avrupa’da başlayıp İtalya’yı etkilediğini belirtmiştir. (24) Bu kısımda İtalya, üreten değil sanki tüketen bir konumdadır. Açıkçası ben bu görüşe karşı çıkmaktayım çünkü İtalyan kültürü ve sanatı bugün sadece İtalya’ya ait toplumsal bir söylem olmaktan çok uzaktadır. İlk olarak Rönesans, Avrupa’da bir üst kimliğin oluşmasına katkı sağlamış ve çekirdek bir yapı meydana getirmiştir. Bu süreç aynı zamanda ilerleyen dönemlerde İtalya’nın birleşmesine katkı sağlamıştır çünkü ortak kültürün olmadığı bir noktada birleşme asla söz konusu olamaz. Üstelik ortak kültür, kendi söylemini meydana getiriyorsa bu beklenen enerji birikiminin açığa çıkmasıdır. Tıpkı Aristo’nun “gücül” tanımında olduğu gibi. Yani bir gül şu anda açmıyorsa bir gecikme hali yaşamaktadır ve en sonunda gül olarak açacaktır. (25) Bu açıdan Rönesans, opera örneğinin meydana getirilmesine katkı sağlamış ve opera da İtalyan birleşmesinde (Risorgimento) önemli bir kültürel hareket olarak kendisini göstermiştir. (26) Ayrıca operanın sadece İtalya için değil Avrupa adına da kültürel bir söylem niteliği taşıdığını görmekteyiz. (27) Bu açıdan İtalya kendi söylemini yaratabilecek kültür seviyesine sahiptir. Konumuz olan arabaların Avrupa’dan kaynaklı bir şekilde meydana geldiğini düşünmek İtalya açısından hatalı bir yaklaşım olur. Şimdi gelin hep birlikte İtalyan söyleminin arabalar öznesi üzerindeki etkisine bir bakalım.
İtalyan arabalarının en temel özelliği estetiğe yatkın olmaları ve hızın asalet ile buluşmasıdır. Bu açıdan bir İtalyan arabası her zaman kişinin gözünde gücü, kaliteyi ve tutkuyu temsil etmesi gerekmektedir. İtalyanlar, Fransızlar gibi farklı olmak isterler ancak bunu garip tasarımlar üzerinden yapmazlar. Fransız arabaları estetik ve tasarım yönünden daha sade ve basit bir görünüme sahiptir. İtalya’da ise bu durum tam tersine estetik ile tasarımın dansı gibidir ancak iki çok önemli araç modeli vardır ki tasarımları ile başka bir İtalya anlatmaktadırlar bizlere. Bu araçlar; Piaggio Ape ve Fiat Panda 4×4’tür. İkisinin de ortak yönü İtalya coğrafyasına göre tasarlanmış olmasıdır.
Savaştan ekonomisi yıkılmış bir halde çıkan İtalya için yüksek araç üretmek ilk yıllarda hemen hemen imkansızdı. Bu yüzden daha basit ve sade bir araç tasarlanması gerekiyordu ki ticaret yeniden canlandırılabilsin. Bu düşüncenin sonucunda Piaggio Ape tasarlanmıştır ve yeni İtalya’nın simgesi galine gelmiştir. Ape, üç tekerlek ve geniş bir kasadan meydana gelmektedir. Asıl amacı ise küçük İtalyan işletmecilerinin şehirler içerisinde teslimatını kolay ve hızlı bir şekilde yapılmasını sağlamasıdır. Küçük tasarımı özellikle dar İtalyan sokaklarından gitmesine elverişlidir. 1948 yılında piyasa sürüldüğünde hemen herkes tarafından benimsenmişti ve bir değer olarak kabul edilmişti. Ucuz olması ve kolay üretilmesi bakımından beklenenin çok üzerinden bir performans sergilemiş ve savaş sonrası İtalya’nın yeniden doğmasında önemli bir görev üstlenmiştir. Özellikle düz bölgelerde daha rahat gidebilmesi bakımından Güney İtalya adına önemli bir araç olmayı başarmıştır. Günümüzde halen daha yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.
Piaggio Ape (28)
Diğer önemli bir araç olan Fiat Panda 4×4, %40’ı dağlardan oluşan İtalya için devrim niteliği taşımaktadır. Zorlu ve engebeli araziler için tasarlanmıştır ve bir İtalyan arabasına göre çok basit ve sadedir. Bu yüzden kendisine “İtalya’nın en Fransız arabası” denilmektedir. Tasarımcısı olan Giorgetto Giugiaro, Panda’yı meydana getirirken sürekli olarak Fransız arabalarından esinlendiği söylemiştir. Kendisi, Panda 4×4 için şunları söylemektedir;
“Panda bir kot pantolon gibidir: Gösterişsiz basit, pratik bir giyim eşyasıdır. Ona askeri bir tasarımın temel kalitesini, özellikle de bir helikopteri vermeye çalıştım: hafif, mantıklı ve belirli bir amaç için optimize edilmiş bir şey aslında.” (29)
Fiat Panda 4×4 (30)
Sadelik ve basit tasarımdan bahsederken Alfa Romeo Alfasul modelinden söz etmezsek hata yapmış oluruz. İtalyan endüstrisi 1970 yılının ardından kuzey bölgesine kaymaya başlamış ve güney bölgesi iktisadi açıdan ciddi bir kriz içerisine girmiştir. Bu yüzden bölgede yaşayan insanların araba alması çok zor bir durum haline gelmiştir. Hükümet bu durumu değiştirmek için Alfa Romeo firması ile iletişime geçerek bölgede bir fabrika açılması konusunda anlaşmaya çalışmıştır. Fabrikanın çalışanları ise bölgenin yerli halkında meydana gelecekti ancak hiçbirinin deneyimi olmadığı için çok ciddi sorunlar meydana gelmiştir. Alfasul, aslında bu düşünce etrafından tasarlanan ve üretilen bir araç olmuştur. Bu şekilde güney bölgelerinde yaşayan halk daha kolay araba satın alabilecektir ancak bahsetmiş olduğumuz sorunlar nedeniyle piyasada değer bulamamıştır. İlk çıktığında sloganı “Alfasul, cosi nuova, cosi alfa” (Alfasul, yepyeni, oldukça alfa)’dır.
Alfa Romeo Alfasul (31)
Şimdi Ape’nin bırakmış olduğu miras üzerinden estetiğin, tasarımın, hırsın ve tutkunun özneleri olan İtalyan arabalarına bakalım hep birlikte. Şüphesiz bu konuda ilk olarak ele alacağımız marka Ferrari olacaktır çünkü kendisi İtalya’yı dünya üzerinde temsil eden en önemli markaların başında gelmektedir ancak markanın sahip olmuş etki sadece tasarlanan araçlar üzerinden anlatılamaz. Bu durumun en belirgin özelliğini bir kentin savaş sonrasında yeniden doğuşunda görmekteyiz. Maranello kenti Ferrari’nin doğum yeri olarak bilinmektedir ve marka ile özleşmiş bir yapıya sahiptir. Şehir içerisinde Ferrari’ye ait birçok anıt, dükkân ve işletme mevcuttur. Bu açıdan Ferrari sadece bir markayı değil bir şehrin ruhunu, söylemini temsil etmektedir. (T. W. Adorno’nun toplum hakkındaki tespitini hatırlansanız bahsettiğimiz durumu daha rahat kavrayabilirsiniz.)
(Birinci resimde 1947 yılında tasarlanan ilk Ferrari olan 125 S’yi görmektesiniz. İkinci resimde ise günümüzde tasarlanmış olan Ferrari 458 Speciale yer almaktadır.)
Ferrari’nin kurucusu olan Enzo Ferrari, şu sözleri söylemektedir;
“Ferrari’nin arabaları diğerlerinden daha iyi değil, ama farklı. Bu arabalar: akıldan, kandan, topraktan, onu yapan insanlardan yapılıyor.”
Sanırsam bu şekilde Ferrari’nin renginin neden kırmızı olduğunu açıklamış oluyoruz. Her tasarımıyla İtalya’yı anlatması gereken bir söyleme sahiptir. Eğer toplum için sanat yapılan bir nokta varsa bu şüphesiz Ferrari’dir. Enzo Ferrari, bu açıdan bir kentin yeniden doğmasına ve İtalya’nın kendi söylemini meydana getirmesine büyük katkıda bulunmuştur. Kendisi aslında ilk işine Lamborghini’nin yarış takımını çalıştırarak başlamıştır ancak yarışa olan tutkusu o kadar derindi ki 1939 yılında Lamborghini’den ayrıldı ve kendi markasını kurdu. Savaştan iki yıl sonra ise tasarlamış olduğu araçları piyasa sürme kararı aldı. Ferrari’nin ilk tasarımı binek arabası şeklinde gerçekleşmiştir. Bunun sebebi yarış takımını finanse etmek için kolay üretilen ve çabuk satılan bir araca ihtiyaç duyulmasındandır. Burada 12 Mart 1957 tarihinde gerçekleşen bir kazadan bahsetmek zorundayız çünkü meydana gelen kaza sonucunda İtalya’da yarışlara karşı bakış kökten bir değişim geçirmiştir.
İtalya’da motorlu spor yarışları 1927 yılında Mille Miglia ile başlamıştır. 24 defa düzenlenen ve 1600 kilometreden meydana gelen yarış, toplam 5 milyon kişi tarafından izlenme rekoruna sahiptir ve büyük İtalyan markaları kendilerini bu yarışta göstermektedir. Lamborghini bu yarışı 3, Alfa Romeo ise toplam 11 defa kazanmıştır. 12 Mart 1957 tarihinde düzenlenen 24. yarışta Ferrari yer almış ve sürücüsünü İspanyol pilot Alfonso de Portago olarak belirlemiştir. Portago, yarışı kazanacağını düşünerek pistte gereğinden fazla hız yapmıştır ancak arabanın tekeri bu duruma dayanamayıp yerinden çıkmıştır. Kontrolünü kaybeden Portago, izleyicilerin üzerine takla atarak ilerlemiş ve kendisi dahil 9 kişinin ölümüne sebep olmuştur. Bu olayın sonucunda Mille Miglia yarışı İtalya genelinde son bulmuş ve Ferrari tasarımlarını daha fazla inceleme kararı almıştır.
İtalyan ruhunu temsil eden bir başka araç Lamborghini’nin tasarlamış olduğu Miura modelidir. Lamborghini Miura, ilk süper araba olma özelliğine sahiptir. Tasarımı itibariyle, sadeliği, estetiği ve sessizliği temsil etmektedir. 1966 yılında piyasaya ilk sürüldüğü zaman kimse İtalya’dan süper araba çıkmasını beklemiyordu. Bu açıdan Miura, engelleri ortadan kaldıran araç olarak tarihe geçmiştir.
Lamborghini Miura (32)
Ferrari ve Lamborghini’nin geliştirmiş olduğu tasarım, düşünce ve estetiği tek bir çatı altında birleştiren marka varsa o da Pagani’dir. Pagani, şahsi kanaatimce sanatın öznesi ve arzusu ile en iç içe olan araba markasıdır. Yılda en fazla 45 araç üretmektedirler ve hiçbiri fabrikasyon değildir. Üretimi tamamen insan eli ile olmaktadır ve aracın meydana gelmesi ancak 4 ayın sonundan titizlikle gerçekleşmektedir. Kullanılan her parçanın ve vidanın Pagani imzalı olması gerekmektedir. Bazı modelleri sınırlı sayıda üretilmektedir ve her birinin sanat koleksiyonu mevcuttur. Örnek olarak Huayra Coupe serisinden sadece 100 adet üretilmiştir. Bu yüzden Pagani, özgünlük, estetik ve tasarım açısından İtalya’yı temsil eden en önemli araba markalarından birisidir.
Pagani Huayra BC
Son olarak çok değişik bir İtalyan arabasından bahsetmek isterim sizlere. Bu araba Dante Giacosa’nın tasarlamış olduğu Fiat Nuova 500’tür. Nouva 500’ün tasarımındaki farklılık aslında amacında gizlenmektedir. Giacosa, seksi model arabalar tasarlaması ile bilinmektedir. Buradaki seksilik tabiri genelde kadınların kendisi ile özleşmiştir çünkü aracın kapısı tersine doğru açılmaktadır ve içerisine binen kadının eteği ile iç çamaşırı erkekler tarafından daha net bir şekilde görülür hale geliyordu. Bu Giacosa’nın tasarımını oluşturan ana düşüncenin bir yansımasıdır sadece. Aslında bu durumun tam bir İtalyan işi olduğunu söyleyebiliriz.
Fiat Nuova 500 (33
Buraya kadar görüyoruz ki İtalyanlar için bir markanın pahalı olması çok önemli bir özellik değildir. Onlar için markanın estetik olması her şeyden daha önemlidir. En önemlisi de her markanın İtalya’yı yansıtıyor olmasıdır. Bu durum İtalyan halkı söylemini meydana getirmektedir. Aslında birçoğu bu arabalara binememektedir ancak bu durum onlar için bir sorun değildir. Nedeni ise aslında çok açıktır; bu arabaları İtalya yapmıştır. İtalya’ya ait olması hemen her durumdan daha önemlidir. Davut heykeli nasıl İtalyan sanatını yansıtıyorsa, Ferrari de aynı işlevi görmektedir. Bu açıdan ikisi de İtalyan toplumunun öznesi, söylemi ve nesnesidir. En temelde İtalya, eski ile yeninin bir bütün halinde var olmasını sağlamaktadır.
Günümüzde birçok ülkenin anma töreni mevcutken, Almanya’da sadece 3 Ekim Alman Birlik Günü Kutlanmaktadır. Bunun dışında resmi bir kutlama ve tören mevcut değildir. Geçmiş tarihi göz önünde bulundurursak bu durumun neden böyle olduğunu daha iyi anlayabiliriz. Birinci ve İkinci Dünya Savaşı’nı başlatan, 7 milyona yakın Yahudi’yi toplama kamplarında kasıtlı bir şekilde öldürmesi bakımından Almanya’nın geçmişi günümüze kadar bir tabu halinde insanların kafasında yer etmiştir. İngiliz Tarihçi A.J.P. Taylor’ın tabiriyle “Almanların tarihi, aşırılıkların tarihidir. Ilımlılık dışında her şeyi içerir ve bin yıl boyunca Almanlar normallik dışında her şeyi deneyimlemişlerdir.” (34) Bu öyle bir durumdur ki Alman halkı hemen her yerde kendi tarihi ile yüz yüze gelmektedir. Örnek olarak Katledilen Avrupalı Yahudiler Anıtı, 2005 yılında Berlin’de inşa edilmiştir. Bir toplumun insanlık suçu tarihi, başkentin hemen kalbine dikilmektedir. Üstelik Almanya’daki hemen her okul, öğrencilerini buraya ziyarete getirmektedir. Küçük yaştan itibaren hemen herkesin bu havayı soluması gerekir. Almanların bu yüzden en çok kullanmış olduğu kelime; hatırlamaktır. Hatırlamak üzerine kendi sözcük dizinleri mevcuttur; Vergangenheitsbewältigung (Tarihle hesaplaşma), Vergangenheitsaufarbeitung (Tarihi süzgeçten geçirme), Erinnerungskultur (anma kültürü) ve en zoru olan Kollektivschuld (kolektif suçluluk). (35) Kollektivschuld tanımı aslında bütün anlattığımız olayın özeti gibidir. Günümüzde ise en çok söylenen söz, bütün suçun Hitler’de ve Nazilerde ait olduğudur. Söylemin doğruluk payı olmasına rağmen eksik bırakılan bir kısmı vardır. Doğru olan, Nazilerin yapmış olduğu katliamın tartışılmaz insanlık suçu olmasıdır. Eksiklik ise bütün suçun Hitler’e ve Nazilere atılmış olmasıdır. Unutmamak lazım, Hitler ve partisini iktidara taşıyan Alman halkının bizzat kendisidir. Bu açıdan işlenen suçun Almanya’ya ait olmadığını söylemek tarihi gerçeği saptırmaktır. Birazdan ele alacağımız araba öznesinde bu durumu daha net bir şekilde göreceğiz.
Alman arabalarını, Fransa ve İtalya’da olduğundan biraz farklı ele alacağız çünkü Almanya’da üretilen arabalardan daha çok markaların bir söyleme sahip olduğunu görüyoruz. Volkswagen, Porsche, Mercedes ve BMW bu söylemin baş mimarladır. Saymış olduğumuz markalar savaş sonrasında bölünmüş olan Almanya’nın yeniden inşa edilmesine katkı sağlamışlardır ancak kendi geçmişleri de Alman halkı gibi bir hesaplaşma içerisindedir. Örnek olarak Mercedes, savaş sırasında Alman sanayisine katkıda bulunmak için toplama kamplarındaki Yahudileri karın tokluğuna çalıştırmıştır. (36) Bu konuyu birazcık açmamızda fayda var çünkü Mercedes’in o dönemde Nazilerden bağımsız bir şekilde hareket etmesi hemen hemen imkânsızdır. Fabrikasında çalıştırmış olduğu Yahudilerde bizzat Nazi hükümeti tarafından gönderilmiştir. Bu yüzden “kolektif suçluluk” tanımı konuyu anlamamız açısından son derece önemlidir. Bu durumu başka örneklerle de açabiliriz; BMW’nin kurucusu olan Günther Quandt, Nazi partisinin bir üyesidir ve savaş sırasında birçok askeri motosikletin üretilmesine katkı sağlamıştır ancak Hitler’in duygularına en iyi tercümanlık eden markalar Porsche ve Volkswagen olmuştur. Hitler iktidara geldikten sonra Alman halkını temsil eden bir araç üretilmesini istemiştir. Volkswagen ile Porsche ile görüşen Hitler, bu aracın tasarlanması için gerekli yardımın yapılacağını söylemiştir. Bu olayın sonucunda VW Beetle araba modeli doğmuştur. Tasarımı Porsche’ye, üretimi ise Volkswagen’e aittir. VW Beetle, gerçekten de Nazi Almanyası’nın simgesine haline gelmiş ve o dönemde en çok satılan araç unvanına sahip olmuştur ancak savaş kaybedildikten sonra Nazi dönemini hatırlatması bakımından tasarımında ciddi değişiklikler yapılmıştır.
(Hitler, Porsche’nin kurucusu olan Ferdinand Porsche (solda) ile Beetle model arabanın tasarımı incelerken. Ferdinand Porsche,
bu toplantıdan sonra 1937 yılında Üçüncü Reich Madalya’sına layık görülmüştür.)
Volkswagen Beetle
Bahsetmiş olduğumuz bütün Alman markaları savaş sonrasında bu lekeyi hep taşımıştır ve ne yaparlarsa yapsınlar savaş suçu işleyen bir ülkenin markaları olarak başta Almanya olmak üzere dünyanın geri kalanında hafızasında yer etmişlerdir. Bugün haberlere baktığımız zaman Alman markalarına yönelik Nazi suçlamalarının yapılmasına şaşırmamak gerekir. Örnek olarak günümüz Çek Cumhuriyeti’nde yer alan Vratislavice Kasabası sakinleri, Ferdinand Porsche’nin ölüm yıldönümü anısına açılan sergiye büyük tepki gösterdiler. Bunu yapmalarındaki sebep Porsche’nin fabrikalarında birçok Çek Yahudi’sini hayatları pahasına çalıştırmış olmasıdır. Şahsi kanaatim, bu tarz haberleri ilerleyen yıllarda daha fazla göreceğimiz yönündedir. Ancak Almanya savaşı kazanmış olsaydı ele almış olduğumuz araba markaları hakkında bu şekilde değerlendirmeler yapamazdık.
Savaş sonrasında üretilen arabalara geçmeden önce sizlere, Nazi dönemi mirasının bazı önemli noktalarından bahsetmek isterim. Bunlar sırasıyla otoyollar, yarış pistleri ve hız denemeleridir. Otoyollar bugün Almanya içerisinde kolay ulaşımın simgeleri halindedir ancak Nazi dönemi mirası olmalarından dolayı geçmişin izlerini taşımaktadır. Almanya, bu yüzden Nazilerin otoyollar için getirmiş olduğu birçok kanunu kaldırmaya çalışmıştır. Bunlardan bir tanesi otoyolda hız yapma yasağının kaldırılmasıdır. Toplumu bir bütün halinde yönetmek ve sindirmek için konulmuş bu kanun Almanlar için göze çarpan bir unsur haline dönüşmüştür ancak daha sonradan kazaların artması ile otoyolların bazı kısımlarına hız limiti geri eklenmiştir. Fark ettiyseniz savaşın ardından Alman halkı için Nazi dönemini hatırlatan en ufak bir ayrıntı bile pranga olarak kabul edilmektedir. Otoyollar bunun sadece basit bir örneğidir.
Nazi döneminden miras kalan başka önemli bir konu ise; yarış pistleri ve hız denemeleridir. Nazi Almanya’sının genel söylemi “her şey mükemmel olmalıdır” şeklindedir. Bu yüzden dünyanın en iyi arabaları ve hızı Almanya’ya ait olmak zorundadır. 1930’lu yılların ilk çeyreği bu söylem etrafında şekillenmiştir. Almanya’nın ünlü yarış pisti olan AVUS, bu doğrultuda inşa edilmiş ve motorlu sporların Almanya içerisinde yayılmasına katkı sağlamıştır. Dünya tarihinin ilk büyük hız rekoru da AVUS yarış pistinde kırılmıştır. (saatte 275 kilometre) Bu örneklerden görüyoruz ki, Almanlar hemen her konuda geçmişlerini sorgulamaktadır. Şimdi gelin savaş sonrasında bölünmüş Almanya’nın söylemine bir bakalım.
Almanya, Soğuk Savaş’ın başlamasıyla birlikte müttefikler arasında Doğu ve Batı olmak üzere ikiye bölünmüştür. Batı kısmı “özgür dünyayı” temsil ederken, doğu kısmı Sovyet bloğu içerisinde yer almaktadır. Bu açıdan çok farklı iki Almanya karşımıza çıkmaktadır. Bir taraf Batılı dünya içerisine entegrasyon süreci meydana getirirken, diğeri Komünizm rejimi ile idare edilmektedir. Böylesi bir psikolojik durum kendisini en net arabalar üzerinde göstermiştir. Batı Almanya ve ona azıcık olsun benzemeye çalışan Sovyet arabaları arasında büyük farklılıklar meydana gelmiştir ancak en garip olan durum, bir Alman markasının savaş sonrası toplumun hemen her yanını yansıtmasıdır. Bu marka, savaşın ana suçlularından kabul edilen Volkswagen’dir.
Volkswagen’in ana fabrikası günümüzde Wolfsburg’da bulunmaktadır. Wolfsburg, savaş sonrası Alman halkının bir söylemi gibidir çünkü şehir, Volkswagen markası ile özleşmiş bir yapıya sahiptir. İçerisinde Volkswagen adına emlakçı, müze, banka ve küçük işletmeler mevcuttur. Kentin 77 binlik çalışan nüfusunun 66 bini Volkswagen adına işe gitmektedir. Kent halkı savaştan sonra bir marka etrafında kendi benliğini yaratmış ve bu durum bütün Almanya’nın söylemi haline gelmiştir. Üstelik Volkswagen araba yapımı dışında çok büyük bir sosis ihracatçısıdır. Her yıl yaklaşık 7,2 milyon ton baharatlı Alman sosisi üretmektedirler. Ana fabrikanın etrafındaki yaşam parkı bugün birçok kişinin uğrak noktalarından birisidir. Düşünün bindiğiniz arabadan şehir merkezine, oradan sofradaki yemeğimize kadar gelişen bir özneden bahsediyoruz. Volkswagen, bu açıdan bir ütopya meydana getirmiş ve söylemini Alman toplumu ile özleştirmiştir.
Volfsburg Volkswagen Merkez Fabrikası ve çevresine inşa edilmiş yaşam parkı
Volkswagen, içerisinde çok daha başka bir Alman ruhu daha barındırmaktadır. Bu ruh endüstri karşıtı olan Wondervagel hareketidir. Wondervagel hareketi aslında tarihteki ilk Hippi hareketi olarak kabul edilmektedir ve çok ilginç bir şekilde 19. Yüzyılda Almanya’da ortaya çıkmıştır. Aynı yüzyılın önemli sosyologlarından olan Madame De Staёl, Almanya için “… güneyde yaşayanların kendileri fiziksel hayatın hazlarına teslim ettiği, kuzey bölgelerinde yaşayanlar ise hemen hemen hep ruhsal zevklerin tadına vardığı genel kabul gören bir husustur” demektedir. (37) Madame De Staёl, bu değerlendirmeyi yaptığı zaman sanayileşme süreci Britanya’da yeni başlamıştı ve Almanya daha bir bütün halinde birleşmemişti. Sanayileşme ancak Prusya bölgesinde Napolyon Savaşları’ndan sonra meydana geldi ve kuzey bölgeleri sanayi kentlerine dönüştü. Bu durum bahsetmiş olduğumuz Wondervagel hareketinin doğmasını sağladı. Hayat görüşleri itibariyle insan doğa ile iç içe olması gereken bir canlı türüdür ve eski pagan ataları gibi yaşamalıdır. Bu yüzden sanayileşme insanoğluna ait bir gelişme değildir ve kimyasına aykırıdır. Giysilerden ve sanayiye ait hemen her şeyden uzak kalınmalıdır. Bu yüzden hepsi toplandıkları bölgelerde çıplak dolaşmaktadırlar. Bu durumun izleri günümüzde halen daha gözükmektedir. Almanların %75’i çıplak bir şekilde güneşlenmenin sorun olmadığını düşünmektedirler. Bu yüzden hemen her otelde çıplak Alman gördüğümüzde şaşırmamız gerekir. Aynı zamanda Almanlar için “çıplak insanlar” denilmektedir.
Günümüzde Hippi hareketi ile benzeşen tek araç türü Volkswagen’in üretmiş olduğu Transporter minibüs serisidir. Volkswagen normalde minibüs üreten bir marka değildir ancak bahsetmiş olduğumuz tarihi geçmişten ciddi oranda etkilenmiştir. Bu yüzden tasarladığı ilk transporter serisi ile Alman natürelliğinin dışa vurumculuğunu yapmıştır. Hippi hareketinin parçası olan insanlar ise bu modele gereken değeri gösterip kendi öznelerinden birisi haline getirmiştir. Hatta simgeleri Volkswagen’in simgesi ile benzerlik göstermektedir.
Volkswagen Transporter’ın Hippi hareketi ile özleşmesi
Soğuk Savaş içerisinde Alman mühendisliğinin en büyük başarılarından birisi Mercedes-Benz Grosser 600’dür. Grosser 600, görünümü ve tasarımı ile Batı Almanya’nın güçlenen ekonomisinin simge haline gelmiştir ancak popülerliği çok kıs sürmüştür. Bunun sebebi, Grosser 600’ün genelde diktatör kişiler tarafından kullanılmış olmasıdır. Özellikle Saddam Hüseyin’in en gözde aracıdır. Bu yüzden Grosser 600’ün lakabı “diktatör arabası” olarak geçmektedir. Bu durum aslında insanların kafasında canlandırmış olduğu öznelerin nesneye nasıl şekil verdiğini göstermektedir bizlere. En temelde söylemsel talebin etkilerini görmekteyiz.
Mercedes-Benz Grosser 600 (W100) (38)
Son olarak sizlere Soğuk Savaş içerisinde Doğu ile Batı Almanya arasındaki farkı anlatan iki arabayı tanıtmak isterim. Birisi Batı Almanya’da üretilen BMW 2002, diğeri ise Doğu Almanya’da üretilen Wartburg 353’tür. İki araç, tasarımı itibariyle sade bir görünüme sahiptir ancak Wartburg 353, sadeliğine rağmen dayanıksız ve beygir gücü bakımından çok aşağıda kalmaktadır. Bu aynı zamanda ideolojik söylemin özne üzerindeki yansıması gibidir. Batı Almanya’daki birçok Alman istediği araca binip, tasarlayabiliyorken Doğu kesimi bu işi devlet kontrolü altında gerçekleştirmektedir. Sadece bu örnek üzerinden bile Batı Almanya’ya neden göç hareketlerinin gerçekleştiğini görebiliriz. Wartburg 353, Doğu ile Batı Almanya birleşmesinin simgesidir aynı zamanda. ManienBorn sınır kapısı birleşme sırasında açıldığı zaman Doğu Almanya’da yaşayan halkın elinde sadece Wartburg 353 model araba vardır ve genelde istop edip elle itilme şöhretine sahiptir. ManienBorn açıldığı zaman birçok Alman, arabasını iterek sınırdan geçmeye çalışmıştır.
Birinci resimde Doğu Almanya’da üretilen Wartburg 353’ü, ikinci resimde ise
Batı Almanya’da üretilen BMW 2002’yi görüyorsunuz.
Almanya hakkında bütün anlattıklarımızı bir çatı altında birleştirirsek göreceğimiz psikolojik durum; utanç, hesaplaşma, kabullenme ve hırs olacaktır. Savaşı kaybetmeleri, soykırım suçu ile sürekli yaşamaları ve hatta ikiye bölünmelerine rağmen dünyanın en büyük ekonomileri arasında yer almayı başarmışlardır. Geçmişlerinden çok büyük utanç duysalar da geleceklerindeki hedeflerinden kopmamaktadırlar. Almanların bu durumu sanki Hegel’in tarihe bakış açısı gibidir. Tarihin sonunda gerçek bir mutluluk vardır sanki onlar için. Bu yüzden planlanmayı ve bir olmayı iyi başarabilen bir toplumsal yapıya sahiptirler. Bunun örneklerini arabalarda hatta yollarda dahi görmekteyiz. Örnek olarak bugün Almanya’da nedensiz yere korna basmanın cezası 50 avrodur. Kimse bir diğerinin hayatına engel olmak istemez ve yolda herkes bir bütündür mantığı ile ilerlerler. Bu durum her ülkede olduğu gibi istisnai örnekler barındırmaktadır içinde ve tam uygulaması son derece zordur ancak kusurlu geçmişe rağmen ortak bir Almanya’nın ortaya çıktığını görüyoruz. Arabalar bu açıdan Almanya’nın en belirgin öznesi ve nesnesidir.
Bütün yazımız boyunca aslında özne, nesne ve söylemin toplum tarafından nasıl kullanıldığını görmeye çalıştık. Bahsetmiş olduğumuz bu konu sadece Fransa, İtalya ve Almanya’ya has bir nitelik taşımamaktadır. Biz burada arabalar üzerinden bir anlatım yaparken sizler hemen her konu hakkında bunu düşünebilirsiniz. Lokum deyince aklınıza Türkiye ya da halı deyince İran gelmesi gibi bir durum aslında. Giriş kısmında sanat ve özne felsefesinden bahsetmemizin en temel sebebi budur. Özellikle en önemlisi ataerkil dünyanın söylemlerine şahitlik ediyoruz olmamızdır. Performans sergilemek, öz ve öteki olmak ataerkil sistemin bir öznesi haline gelmiştir. Anaerkil düzenden devam etmediğimiz için o sistemin doğasını bilmemiz imkansızdır. O yüzden Anaerkil sistemden devam etseydik ne olurdu sorusunun hayalini kurmakta bile zorluk çekmekteyiz ve elimizdekilerle bir bilinmezliğe sürüklenmekteyiz. Şahsi kanaatimce elimizdeki değerler bile anlamını kaybetmektedir. Bu yüzden Nietzsche ve Martin Heidegger’in işaret etmiş oldukları noktada olduğumuzu düşünmekteyim. Nietzsche, modern bireyin bir ansiklopediye dönüştüğünü ve bu bilgi yığınını kendi amacına göre kullanamadığını söylemektedir. (39) Ona göre modern birey bir varoluş krizi içindedir ve ne yaptığını bilmeden savrulmaktadır. Gelecek bu yüzden bugünkünden daha kötü bir halde olacaktır onu için. Hatta Zerdüşt kitabının içerisinde şöyle yazar:
“Çok fazla uçtum geleceğin içine: bir korku düştü içime. Ve etrafıma bakındığımda, ne göreyim! Zaman biricik çağdaşım benim. Geriye uçtum bunun üzerine, yuvama doğru- ve giderek artan bir aceleyle: böylece size vardım, şimdinin insanlarına ve kültür ülkesine geldim.” (Zerdüşt, s. 116)
Nietzsche için bahsetmiş olduğumuz hemen her kavram insanı şekillendiren unsurlardır. Bu yüzden insan kendisini ancak bu kavramları sorgulayarak var edebilir. Kısacası gelenek, eğitim, din, toplum, ülke, kıyafet gibi hemen her kavram şekillendirici göreve sahiptir ve insan bu kavramlar üzerinden kendi konumu sorgulayarak meydana getirmelidir. Bu duruma ‘’değerlerin yeniden değerlendirilmesi’’ demektedir. Bahsetmiş olduğu kısım Nietzsche için felsefenin bizzat kendisi, kullanım amacını temsil etmektedir. Bizleri biçimlerinden kavramları sorgulayamazsak özne ve nesnenin etkileşiminde çok ciddi sorunlar ile karşılaşabiliriz ki günümüzde çektiğimiz en büyük sıkıntı da bizzat bu kavramların işlevleri ve etkisi üzerinde düşünce geliştiremiyor oluşumuzdur. Bu yüzden aklınıza gelebilecek hemen her konuda bir eksiklik ve mantık hatası ile karşılaşmamız kaçınılmaz bir hal alıyor. (40)
Heidegger’e göre; bugün insanoğlunun en büyük sorunu, bilgi artışının fazlalığı ve hız içerisinde bu bilgiyi var edemiyor oluşumuzdur. Ona göre insanoğlunun zihni bilginin yayılma hızını kaldıramayacak düzeydedir ve sonunda da özne kaybı yaşayacaktır çünkü hız, varlık ve zaman içerisinde insanoğlunun kontrolünde olan bir kavram değildir. Bu yüzden öznelerimizi daha kolay bir şekilde kaybedeceğimizi işaret etmektedir. Bu durumu şu şekilde anlatır:
“Herşey çalışıyor, rahatsızlık verici olanda asıl bu, çalışıyor olması, ve işleyişi peşinden getirmesi, ve de tekniğin insanı hep daha çok topraktan koparması, orada köksüzleştirmesi. Bilmiyorum bu sizi dehşete düşürüyor mu, ama beni, her türlü ışıkta, artık aydan yeryüzüne fotoğraflar gönderildiğini görmek, dehşete düşürdü.” (41)
Heidegger, bu noktada “Alışılmadık” tabirini kullanmaktadır. Alışılmadık tabiri, bir bilgi ya da buluşun kendi sırrını henüz açıklamaması ve keşfedilmeyi beklemesidir. (42) Bu durum insanoğlunun düşüncesini geliştirmesi açısında en önemli süreçlerden birisidir. Şahsi kanaatimce biz bunları yavaş yavaş kaybetmekteyiz. Özne, nesne ve söylem bakımından çok büyük bir sıkıntı içerisindeyiz. Fark ettiyseniz İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra eskisi gibi sanat eseri veremez hale geldik. Arabalar belki bu boşluğu güzel doldurdular ama onlarda hız karmaşası içerisinde anlamını yitirmeye başladılar. Yavaş yavaş öznelerimizi kaybetmeye başlıyoruz. Düşünsenize: 21. Yüzyıl bilgi çağındayız ama bir tane dünyadan çıkmış kaliteli filozofumuz yok. (Slavoj Žižek hariç) Bu yüzden küresel dünyanın en büyük eksikliği, özne ve nesnenin işlevini kaybetmesidir. Açıkçası Nietzsche’yi burada haklı bulmamak gerçek olanı reddetmek gibidir. O yüzden bu yazımız içerisinde öznelere, nesnelere ve söylemlere vurgu yapmaya çalıştık. Fransa, İtalya ve Almanya bu konuda eşsiz örnekler sunmuştur. Bize savaş sonrası suçluluk psikolojisini ne olduğunu göstermişler ve buradan nasıl bir söylem ile çıkılabilir onu anlatmışlardır. En temelde de Avrupa’nın farklılıklar bütünü söylemini görebiliriz.
Şunu belirtmek isterim; yazımızda Japonya hakkında bir incelemede bulunmadık. Aslında Japonya’nın bahsettiğimiz üç Avrupa ülkesi ile aynı kaderi paylaştığını görürüz ancak şahsım Japonya konusunda uzman olmadığından yazı içerisinde detaylı bir anlatım mevcut değildir. Umarım bu yazı sayesinde Japonya hakkında çalışmak isteyen birisine yardımcı oluruz. Şu dönemde böyle söylemlere oldukça ihtiyacımız olduğunu düşünüyorum ve sizleri geçmiş ile şimdi arasında bir yerde bırakıyorum.
(NOT: Yazı içerisinde incelediğimiz Arabalar, Paul Hollywood’un Büyük Avrupa Gezisi belgeselinden seçilerek alınmıştır.)
Dipnotlar
1) Alfred Adler, İnsan Tabiatını Tanıma, Çev. Ayda Yörükân, İstanbul 2021, s. 107.
2) A. g. e., s. 105-165.
3) Sigmund Freud, Totem ve Tabu, Çev. Veysel Atayman, İstanbul 2021, s. 148.
4) Slavoj Žižek, Oğuz İnel, Zaten Yoktular: Kurmaca Bir Söyleyişi, İstanbul 2021, s. 13.
5) Edward W. Said, Müzik Üzerine Görüşler, Çev. Gül Çağalı Güven, İstanbul 2021, s. 28.
6) A. g. e., s. 28-79.
7) Brian O’Connor, Adorno, Çev. Soner Soysal, İstanbul 2022, s. 52.
8) Ömer Naci Soykan, Müziksel Dünya Ütopyasında Adorno ile Bir Yolculuk, İstanbul 2017, s. 59.
9) Gilles Deleuze, Proust ve Göstergeler, Çev. Ayşe Meral, İstanbul 2016, s. 43.
10) Taylan Altuğ, Bir Arada, Das Zwischen, İn-Between: Festschrift für Önay Sözer Armağanı, Editör. Rûken Kızıler, İstanbul 2013, s. 386.
11) Gilles Deleuze, Bergsonculuk: Yaşamsal Hareketi Anlamanın Araçları, Çev. Hakan Yücefer, İstanbul 2021, s. 119.
12) Jean-Benoît Nadeau, Julie Barlow, Neden Fransa’yı Sever Ama Fransızları Sevemeyiz?, Çev. Aycan Ak, İstanbul 2019, s. 25.
13) Tony Judt, Kusurlu Geçmiş: Fransız Entelektüelleri, 1944-1956, Çev. Nurettin Elhüseyni, İstanbul 2020, s. 237.
14) Gün Zileli, Sarte İkilemi: Entelektüel Neden Susar?, Ankara 2021, s. 20.
15) Rémi Fournier Lanzoni, Başlangıcından Günümüze Fransız Sineması, Çev. Ertan Yılmaz, İstanbul 2015, s. 153.
16) Mercedes-Bens Group Media, https://group-media.mercedes-benz.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Benz-Patent-Motor-Car-Velocipede-of-1894–the-worlds-first-production-car.xhtml?oid=9908708, 15 Aralık 2008.
17) Lothar Spurzem, Wikipedia, the free encyclopedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Alpine_A110#/media/File:Renault_Alpine_A_110_(Sp).JPG, 5 Ocak 2022.
18) Thesupermat, Wikipedia, the free encyclopedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_RS01#/media/File:Paris_-_Retromobile_2013_-_Renault_F1_RS01_-_1978_-_102.jpg, 22 Ekim 2021.
19) Mick from Northamptonshire, England, Wikipedia, the free encyclopedia, https://tr.wikipedia.org/wiki/Citroën_2CV#/media/Dosya:Citroen_2CV_-_Flickr_-_mick_-_Lumix.jpg, 29 Ağustos 2021.
20) Reece Reece Martin, Citroën and DS. All the cars of the French Presidents, Ace Mind, https://acemind.net/citroen-and-ds-all-the-cars-of-the-french-presidents, 13 Kasım 2021.
21) Crash71100, Wikipedia, the free encyclopedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Espace#/media/File:Renault_Espace_1_Phase_1.jpg, 15 Nisan 2021.
22) Classic & Sports Car, 20 of the strangest Citroëns ever built, https://classicandsportscar.com/gallery/20-strangest-citroens-ever-built.
23) Tony Judt, Kusurlu Geçmiş: Fransız Entelektüelleri, 1944-1956, Çev. Nurettin Elhüseyni, İstanbul 2020, s. 251.
24) Louis Althusser, Psikanaliz ve İnsan Bilimleri, Çev. Murat Erşen, İstanbul 2021, s. 29.
25) Gilles Deleuze, Bergsonculuk: Yaşamsal Hareketi Anlamanın Araçları, Çev. Hakan Yücefer, İstanbul 2021, s. 46-47.
26) Behlül Ömer Bilen, İtalya: Kültürel ve Sanatsal Bir Merkezin Doğuşu, https://artnokta.com/italya-kulturel-ve-sanatsal-bir-merkezin-dogusu/, 20 Mayıs 2021.
27) Behlül Ömer Bilen, Opera Denince Akla Gelen 10 Erkek Sanatçı, https://artnokta.com/opera-denince-akla-gelen-10-erkek-sanatci/, 11 Haziran 2021.
28) Kolling, Wikipedia, the free encyclopedia, https://tr.wikipedia.org/wiki/Piaggio_Ape#/media/Dosya:Piaggio_Ape_Kasten.jpg, 10 Temmuz 2021.
29) Ben Branch, The Fiat Panda 4×4 – Italy’s Toughest Little Four-Wheel Drive, Silodrome Gasoline Culture, https://silodrome.com/fiat-panda-4×4-car/, 24 Ağustos 2021.
30) Ben Branch, The Fiat Panda 4×4 – Italy’s Toughest Little Four-Wheel Drive, Silodrome Gasoline Culture, https://silodrome.com/fiat-panda-4×4-car/, 24 Ağustos 2021.
31) Lebubu93, Wikipedia, the free encyclopedia, https://tr.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Alfasud#/media/Dosya:Alfasud_reims_av.jpg, 27 Şubat 2021.
32) Wikipedia, the free encyclopedia, https://tr.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Miura#/media/Dosya:Lamborghini_Miura_P400SV.jpg, 23 Şubat 2022.
33) Wikipedia, the free encyclopedia, https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Nuova_500#/media/File:FIAT_500_N.JPG.jpg, 27 Mart 2022.
34) John Kampfner, Almanlar Neden Daha İyi Yapıyor: Gelişmiş Bir Ülkeden Notlar, Çev. Nermin Mollaoğlu, İstanbul 2022, s. 29.
35) A. g. e, s. 29.
36) Tarık Demirkan, Mercedes Nazi geçmişiyle yüzleşti, BBC News Türkçe, https://www.bbc.com/turkce/haberler/2014/02/140216_mercedes_kiss, 16 Şubat 2014.
37) Madame De Staёl, Almanya Üzerine, Çev. Hasan Aydın Karahasan, İstanbul 2017, s. 38.
38) Stahlkocher, Wikipedia, the free encyclopedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_600#/media/File:Mercedes-Benz_600_vl_silver_TCE.jpg, 12 Nisan 2022.
39) Adnan Esenyel, Nietzsche Sokrates’i Neden Öldürdü?, Ankara 2020, s. 19.
40) A. g. e. s. 14-46.
41) Profesör Heidegger 1933’te Neler Oldu? Der Spiegel’in Heidegger’le Tarih Söyleyişi, Çev. Turhan Ilgaz, 1993 İstanbul, s. 28.
42) Ahmet Aydoğan, Heidegger: Teknoloji ve İnsanlığın Geleceği, İstanbul 2017, s. 85.
Bibliyografya
ADLER, Alfred, İnsan Tabiatını Tanıma, Çev. Ayda Yörükân, 20. Baskı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul 2021.
SİGMUND, Freud, Totem ve Tabu, Çev. Kâmuran Şipal, 8. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2021.
GARY, Gutting, İmkânsızı Düşünmek: 1960 Sonrası Fransız Felsefesi, Çev. Mukadder Erkan, 1. Baskı, Fol Yayınları, Ankara 2021.
AÇIK, Tansu, Ulus Baker: Sanat ve Arzu, 5. Baskı, İletişim Yayınları, İstanbul 2020.
JUDT, Tony, Kusurlu Geçmiş: Fransız Entelektüelleri, 1944-1956, Çev. Nurettin Elhüseyni, 1. Baskı, Yapı Kredi Kültür Yayınları, İstanbul 2020.
O’CONNOR, Brian, Adorno, Çev. Soner Soysal, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2022.
MORALİA, Minima, Theodor W. Adorno: Sakatlanmış Yaşamdan Yansımalar, Çev. Orhan Koçak, Ahmet Doğukan, 10. Baskı, Metis Yayınları, İstanbul 2021.
SOYKAN, Ömer Naci, Müziksel Dünya Ütopyasında Adorno ile Bir Yolculuk, 1. Baskı, Bilge Kültür Sanat Yayınları, İstanbul 2000.
DE STAËL, Madame, Almanya Üzerine, Çev. Hasan Aydın Karahasan, 1. Baskı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul 2017.
ALTHUSSER, Louis, Psikanaliz ve İnsan Bilimleri, Çev. Murat Erşen, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2021.
CERTEAU, Michel de, Tarih ve Psikanaliz, Çev. Ayşegül Sönmezay, 2. Baskı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul 2017.
SAİD, Edward W., Müzik Üzerine Görüşler, Çev. Gül Çağalı Güven, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2021.
KAMPFNER, John, Almanlar Neden Daha İyi Yapıyor: Gelişmiş Bir Ülkeden Notlar, Çev. Nermin Mollaoğlu, 1. Baskı, İthaki Yayınları, İstanbul 2021.
ESENYEL, Adnan, Nietzsche Sokrates’i Neden Öldürdü?, 1. Baskı, Fol Yayınları, Ankara 2020.
ZİLELİ, Gün, Sartre İkilemi: Entelektüel Neden Susar?, 1. Baskı, Fol Yayınları, Ankara 2021.
ZİZEK, Slavoj, Oğuz İnel, Zaten Yoktular: Kurmaca Bir Söyleşi, 1. Baskı, Metis Yayınları, İstanbul 2021.
DELEUZE, Gilles, Bergsonculuk, Çev. Hakan Yücefer, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2021.
DELEUZE, Gilles, Proust ve Göstergeler, Çev. Ayşe Meral, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2016.
AKAY, Ali, Tekil Düşünce: Modern Fransız Toplumbilim Düşüncesi, 4. Baskı, Doğu Batı Yayınları, Ankara 2016.
AYDOĞAN, Ahmet, Heidegger: Teknoloji ve İnsanlığın Geleceği, 1. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2017.
DER SPİEGEL, Profesör Heidegger 1933’te Neler Oldu? Der Spiegel’in Heidegger’le Tarih Söyleyişi, Çev. Turhan Ilgaz, 2. Baskı, Yapı Kredi Kültür Yayınları, İstanbul 1995.
NADEAU, Jean-Benoît, Julie Barlow, Neden Fransa’yı Sever Ama Fransızları Sevemeyiz?, Çev. Aycan Ak, 1. Baskı, Ketebe Yayınları, İstanbul 2019.
LANZONİ, Rémi Fournier, Başlangıcından Günümüze Fransız Sineması, Çev. Ertan Yılmaz, 1. Baskı, Küre Yayınları, İstanbul 2015.
KIZILER, Rûken, Bir Arada, Das Zwischen, İn-Between: Festschrift für Önay Sözer Armağanı, 1. Baskı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul 2013.
MERRİMAN, John, Rönesans’tan Günümüze Modern Avrupa Tarihi, Çev. Şükrü Alpagut, 1. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2018.
DAVİES, Norman, Avrupa Tarihi: Doğu’dan Batı’ya, Buzul Çağı’ndan Soğuk Savaş’a, Urallar’dan Cebelitarık’a, Avrupa’nın Panoraması, Çev. Burcu Çığman, Elif Topçugil, Kudret Emiroğlu, Suat Kaya, 2. Baskı, İmge Kitabevi Yayınları, Ankara 2011.
STEİNZ, Pieter, Avrupa’yı Avrupa Yapan Değerler: Avrupa Kıtasını Bir Arada Tutan Sanat, Çev. Kadir Türkmen, 1. Baskı, Alfa Yayınları, İstanbul 2018.
BALDOLİ, Claudia, İtalya Tarihi, Çev. Eylem Çağdaş Babaoğlu, 1. Baskı, Feylesof Kitap, İstanbul 2018.
BLACK, Jeremy, Kısa İtalya Tarihi, Çev. Ekin Duru, 1. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2020.
HENAUT, Stéphane, Jeni Mitchell, Lezzetli Fransa Tarihi: Devrim, Savaş ve Aydınlanma Üzerine Gastronomi Hikayeleri, Çev. Gül Tonak, 1. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2020.
JENKİNS, Cecil, Kısa Fransa Tarihi, Çev. Yavuz Alogan, 1. Baskı, Say Yayınları, İstanbul 2021.
HOLMES, George, The Oxford Illustrated History of Italy, Oxford University Press, New York 1997.
MİQUEL, Pierre, L’ Histoire De France, İsviçre 1995.
DEMİRKAN, Tarık, Mercedes Nazi geçmişiyle yüzleşti, BBC News Türkçe, 16 Şubat 2014, https://www.bbc.com/turkce/haberler/2014/02/140216_mercedes_kiss, Erişim Tarihi: (14.02.2022)
BRANCH, Ben, The Fiat Panda 4×4 – Italy’s Toughest Little Four-Wheel Drive, Silodrome Gasoline Culture, 24 Ağustos 2021, https://silodrome.com/fiat-panda-4×4-car/, Erişim Tarihi: (18.02.2022)
MARTİN, Reece Reece, Citroën and DS. All the cars of the French Presidents, Ace Mind, 13 Kasım 2021, https://acemind.net/citroen-and-ds-all-the-cars-of-the-french-presidents, Erişim Tarihi: (18.02.2022)
BİLEN, Behlül Ömer, İtalya: Kültürel ve Sanatsal Bir Merkezin Doğuşu, Artnokta, 20 Mayıs 2021, https://artnokta.com/italya-kulturel-ve-sanatsal-bir-merkezin-dogusu/, Erişim Tarihi: (20.02.2022)
BİLEN, Behlül Ömer, Opera Denince Akla Gelen 10 Erkek Sanatçı, Artnokta, 11 Haziran 2021, https://artnokta.com/opera-denince-akla-gelen-10-erkek-sanatci/, Erişim Tarihi: (20.02.2022)
.JPG){kind=link}
